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SIN BARCO, TESOROS, NI RESCATES... ESTELA DE UN POLÉMICO HALLÁZGO

EL “ORIFLAMA” ES EL ÚNICO NAVÍO DE GUERRA FRANCÉS-ESPAÑOL HUNDIDO EN AGUAS CHILENAS. TAMBIÉN EL ÚNICO BARCO DE INVALUABLE CARGAMENTO PERDIDO A AGUAS TERRITORIALES DE LA COSTA OCCIDENTAL DE TODO EL OCÉANO PACÍFICO. ¿CUÁL ES EL PROBLEMA? NO ES LA FALTA DE RECURSOS, SINO LA AUTORIZACIÓN DE LAS AUTORIDADES DEL GOBIERNO DE CHILE PARA SU RESCATE Y PRESERVACIÓN PATRIMONIAL.

Texto: Erick Bellido Y.

Durante los últimos 10 años, una sociedad de rescate de naufragios subacuáticos ha invertido cerca de 250 millones de pesos para sacar a la luz los restos de un mítico barco perdido por la corona española en 1770 frente a las costas marinas de Chile, al sur de Santiago, específicamente en el sector de La Trinchera, en la VII Región del Maule.
Los esquivos tesoros que esconde galeón, pertenece a un barco con una historia de leyenda. Su nombre "Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo", alias el Oriflama.
Es que el plan original para desenterrar el navío, con el correr de los años fue tomando vuelo, a tal punto, que se constituyó un directoria de una sociedad de rescates, cuyo nombre es Oriflama S.A., donde sus accionistas mayoritarios, invirtieron importantes dineros para financiar su búsqueda.
Ya el 27 de noviembre de 2002, el entonces presidente del directorio Edmundo Martínez de los Ríos junto al historiador Mario Guisande Pelic, hasta ese año el Gerente General y Representante Legal de Oriflama S.A., intentan lograr cercanía con los miembros del honorable Consejo de Monumentos Nacionales, invitándolos a un cóctel en el Hotel Fundador, para presentar y entregar oficialmente a los consejoros el primer “Proyecto de Arqueología Submarina, para la Ubicación y Rescate del Pecio del Navío de Registro Nuestra Señora del Buen Consejo y San Leopoldo”. Pero el lobby, solo logra entibiar las buenas intensiones, pues no prolifera el diálogo como se esperaba.
Curiosamente, tres años más tarde, la sociedad de rescatistas logra encontrar el punto exacto de los restos naufragados hace casi 241 años. Su ubicación como se había señalado originalmente el año 2003 no era en el mar, sino en tierra. Si! aunque suena increíble, el aludido navío se encontraba posado e intacto entre los 9 a 13 metros bajo la arena de la citada playa La Trinchera.
Ovideo Duarte, arqueólogo cubano que trabajó en la búsqueda del barco explica porque se encuentra en tierra y no en el fondo del mar "Por ser una playa de alta dinámica en el movimiento de sus arenas, producto del aporte de los áridos de los ríos Mataquito, Huenchullamí y Maule, además de las corrientes marinas, rápidamente el pecio del Oriflama se embancó entre sedimentos y arenas. Así, con el correr de los años -más de dos siglos- la playa le fue ganando terreno al mar, internándose más de 200 metros hacia el poniente. Por estas circunstancias fue que los restos del otrora galeón español se encuentran bajo la arena de la playa que baña las costas al norte de la desembocadura del Huenchullamí".
Armar este verdadero rompecabezas fue en extremo complejo. No sólo se debieron revisar más de 20.000 páginas de actas, documentos y cartas de la época, sino que para corroborar los datos históricos recogidos fue necesario constituirse en el lugar de los acontecimientos. Allí se realizaron estudios geofísicos con magnetómetros de protones y vapor de cesio, que permitieron detectar la presencia de metales y otros cuerpos sólidos en tierra y no en las profundidades acuáticas del Pacífico como era natural creer.
Una historia de película, ofrecida incluso a productores de Discovery y National Geographic, que hace alusinar a los locatarios del sector, escolares y políticos zonales, los que siguen atentos el desarrollo de esta verdadera comedia, y que es materia de largas tertulias de adultos mayores, y gente que al igual que los rescatistas, sueñan con amasar fortunas con la avalancha turística que se vendría si se logra el cometido.
Entre los años 2006 y 2007, se efectuaron sondajes con apoyo del empresario Carlos Cardoen, logrando obtener importantes hallazgos, que corroboran la existencia del cargamento, pues se obtienen muestras tales como: monedas o cuños reales, restos de fina cristalería, metales, maderas y semillas de pimienta. Todo en perfecto estado de conservación.
Desde ahí en adelante, todo parecía formidable, no obstante, los accionistas optaron por acelerar permisos para la sustracción de los restos del navío ante las autoridades del gobierno chileno, logrando sustanciales pre-acuerdos con la gobernación y municipio de la Región. Pero el gran obstáculo lo pone el Consejo de Monumentos Nacionales, al calificar la iniciativa de poseer un escaso rigor científico, tesis avalada por la propia Sociedad chilena de arqueólogos de Chile.
Entre tanto, ya en diversos medios de prensa, voceros de Oriflama S.A. estimaban abiertamente que al interior de otrora naufragado barco existe un tesoro avaluado en más de US$30 millones, dimensionando los costos de la operación de rescate sobre los US$15 millones.
Tras largas disputas legales entre los accionistas y el Gobierno de Chile, donde se hizo parte con pronunciamientos oficiales la Contraloría y el Consejo de Defensa del Estado, en enero de 2010 la empresa con el ánimo de concretar su ideal de materializar el rescate, acepta ceder el 75% del tesoro al Estado, proponiendo financiar la construcción de dos museos de sitio y entregar al fisco la estructura del barco que sea factible de recuperar.

COMPLEJO VISADO
No obstante, para obtener un permiso de rescate y aspirar hacerse dueños de un cargamento con los restos de un naufragio, deben solicitar permisos de extracción del Consejo de Monumentos Nacionales y otro de la Armada de Chile, junto con dar aviso a la gobernación marítima o capitanía de puerto más próxima a la zona donde se encuentre la embarcación.
El 8 de octubre de 1999, el Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) generó el decreto Nº 311 inspirado en la Carta de Sofía, bajo el parámetro de la Convención de la Unesco. Así, el Estado de Chile declaró monumento histórico a todas las naves hundidas en sus costas y que se encuentren por más de 50 años perdidas bajo el agua. Este decreto otorga al CMN la tuición sobre los restos náufragos, pero no así la propiedad.
La Convención sobre Patrimonio Subacuático de la Unesco impide la comercialización de bienes patrimoniales y privilegia la conservación in situ de ellos. No obstante, nuestro país hasta la fecha no ha firmado ni ratificado este protocolo internacional, pese a que el CMN ha otorgado formalmente su opinión favorable respecto a la Convención. Ratificarla es tarea del Poder Legislativo, la Armada y de los ministerios de Relaciones Exteriores y Educación.

NACE UNA POLÉMICA
Hasta aquí las cosas parecían marchar mejor, pero en octubre de 2010, la Comisión de Arqueología del Consejo de Monumentos Nacionales, presenta nuevos reparos al proyecto, ya que según los funcionarios públicos expertos en conservación de especies patrimoniales, la sociedad de rescatistas no posee la expertis ni experiencia para sacar adelante la propuesta, junto con sentenciar que los restos del navío son monumento arqueológico y pertenecen al fisco.
La trama parece simple de resolver... pero resulta que el terreno donde se encuentra el barco en depósito pertenecen a la sociedad Oriflama S.A., razón por la cual no es factible que personeros de gobierno pertenecientes al CMN efectúe de propia iniciativa labores de rescate.
Dicho de otra forma, el barco por el momento continuará bajo tierra, sin poder ser liberado de su claustro ni por expertos del sector público ni del sector privado.
Mientras el hasta ahora Gerente general de Oriflama, José Luis Rosales, apela al fallo del Consejo de Monumentos Nacionales haciendo lobby político al más alto nivel, involucrando en el pronunciamiento definitivo al propio Presidente de Chile Sebastian Piñera y al ministro de Educación, Joaquín Lavín, quién lamentó la decisión y afirmó que apoyará a la empresa en los aspectos por mejorar del plan, la Sociedad de Arqueólogos de chilena arremete con denuncias contra los miembros de la sociedad Oriflama S.A., haciendo llegar el caso hasta manos de la Fiscalía, la cual derivó el caso para ser investigado por la policía civil...

UN BARCO CON HISTORIA
El ORIFLAMA, originalmente fue un navío de línea de 50 cañones, perteneciente a la armada francesa, llamado Le Oriflame. Su desplazamiento era de 1.500 toneladas.
Sus medidas principales eran:
-Eslora (Largo total)............................. 135 pies..... 43,85 mts.
-Manga (Ancho).................................... 37 pies...... 12,02 mts.
-Puntal (Alto de quilla a cubierta)............... 17 pies...... 5,52 mts.
Fue diseñado y construido por el arquitecto naval Pierre Blaise Coulom en Toulón, Francia en junio de 1748. Originalmente, portaba 56 piezas de artillería: 24 cañones de 18 en la 1ª.batería , 26 de a 12 lbs. en la 2ª. Batería, mas 6 cañones de a 6 lbs en el castillo de popa. Era por lo tanto un navío de de Cuarto rango y de Primer Orden. Correspondía al típico navío de linea francés de 50 cañones del siglo XVIII, llamado “French man of war”.
Participó en acciones de guerra y fue capturado por los ingleses en Junio? de 1761. Después, aparece en manos de un particular español, quién lo transfiere a la Casa Uztariz de Cádiz y esta, lo destina a la Carrera de Indias como Navío de Registro.
Al cambiar de uso, de nave de guerra a nave mercante, sufre importantes modificaciones, sin alterarse su estructura: se elimina gran parte de la artillería: Se eliminan la 1ª. Batería, la que esta mas cerca del agua y los seis cañones del castillo de popa. El espacio de la 1ª. Batería se destina a bodega de carga. La capacidad de carga del ORIFLAMA eran 628 y media toneladas cúbicas. También se reemplazan los 26 cañones de 12 libras de la 2ª. Batería por 26 cañones de a 8 libras, que era los que tenía al momento de su naufragio.
Revisando el inventario del buque, existente en el Archivo de Indias en Sevilla encontramos: Cuatro anclas y dos anclotes, lancha y bote con sus pertrechos, doce hachas, doce hachuelas, cuatro planchas de plomo (De repuesto) dos sondalezas (Sondas para medir profundidad), tres quintales de clavos, doce pernos arponados (Como punta de flecha), dos lantiones (Lámparas) de cobre, siete faroles, un farol de popa con sus vidrios, velones y bujías (velas de alumbrar), un caldero con su cuchara y espumadera, tenazas para sacar balas (Atascadas en el ánima del cañón).
La artillería, como se ha dicho, 26 cañones de a ocho libras, montados en sus cureñas con sus pertrechos correspondientes, entre ellos 550 balas de cañón y treinta quintales de pólvora. Además: sesenta fusiles, sesenta pistolas, cuarenta sables (De abordaje), treinta chuzos, banderas y gallardetes.

ZARPE SIN RETORNO
El último viaje del “Oriflama” se inició el 19 de febrero de 1770, cuando zarpó desde el puerto de Cádiz. Lo hizo junto a otro navío llamado “San Joseph”, alias El Gallardo. Probablemente se separaron al cruzar el temido Cabo de Hornos y sólo se volverían a encontrar en circunstancias menos felices.
Su destino era al Puerto de El Callao, en Lima, Perú, portando un cargamento surtido de un número indeterminado de joyas y cofres con oro, además de telas, herramientas y mercadería en general, destacaba entre ellos una invaluable cristalería fina manufacturada en La Fábrica Real de España. Los destinatarios de las mercaderías eran las más ilustres familias de la nobleza limeña y quiteña.
Cinco meses después del zarpe en Europa, el “Oriflama” fue avistado a unos 150 kilómetros al sudoeste de Valparaíso por el navío español “San Joseph”, al mando de Juan Esteban de Ezpeleta, quien ordenó identificar al otro navío disparando un par de cañonazos al aire e izando una bandera como aviso. Sin embargo, el “Oriflama” no respondió a las señales, por lo que se dispuso enviar un bote a inspeccionar el barco, que no tardó en informar del desastroso estado de la tripulación. Se había declarado la peste. El frío, el hambre y el escorbuto diezmaron a la tripulación. Desde su partida habían echado al mar 78 cadáveres, 106 hombres estaban gravemente enfermos y el resto de la tripulación, 30 hombres, maniobraban con dificultad las velas inferiores.
A las deplorables condiciones descritas se sumaría un violento temporal, desechando la posibilidad de cualquier intento de rescate. La suerte del barco estaba irremediablemente sellada y la nave quedó a la deriva.
Era el mediodía del 26 de julio de 1770 cuando desde la costa del Maule lugareños avistaron a la distancia el “Oriflama” y observaron con sorpresa y pavor como el gran navío era arrastrado por un inusual temporal, para terminar estrellándose en una rompiente, tras lo cual se partió en dos.
La terrible tempestad de viento y agua y la fuerza del oleaje impidieron brindar ayuda a los escasos sobrevivientes. Entrada la noche, el barco y sus tripulantes se perdieron para siempre en las profundidades del mar.

FRENÉTICA BÚSQUEDA
Según cuentan las crónicas de la época, el desastre del naufragio causó gran alarma en Talca, Santiago y particularmente en Lima, puesto que se vieron afectados los más importantes comerciantes y oficiales reales del Perú, por las enormes pérdidas materiales y los impensados decesos de vidas humanas.
Desde Lima nombraron en carácter de suma emergencia como comisionado al propio corregidor del Maule, quien recibió la orden de encontrar, ayudado por una veintena de tropas, el máximo del cargamento perdido en el naufragio del “Oriflama”, sin importar vidas ni gastos, para enviar directamente al Perú todos los bultos que fueran recolectados.
Si bien numerosas mercancías fueron saqueadas desde que se produjo el desastre marítimo, el comisionado logró recuperar desde la orilla de la playa una variada mercancía y llenó más de cien cajones, equivalentes a 2 toneladas aproximadamente, aunque la carga total del barco superaba las mil toneladas.
Dados los infructuosos avances, desde Lima llegó a Chile una tripulación de marineros expertos que incluía a un grupo de tres buzos. Nunca en la historia de la Corona Española se realizaron tantos esfuerzos por recuperar los restos de un naufragio, lo que hace suponer el alto valor del cargamento en bienes materiales, pues además del valioso cargamento de oro, también cuentan todos los efectos muebles y fijos del navío de guerra habilitado como mercante, vale decir, sextantes, octantes y astrolabios, ampolletas para medir el tiempo, cañones de bronce labrados, picas, hachas de abordaje, culebrinas, ballestas, sables, puñales y pistolas.
Como consecuencia de ello se inició en aquel entonces, tanto en Perú como en España, una serie de pleitos legales por la escasa carga recuperada, disputas que se extendieron durante diez años. Cuando los españoles perdían una nave, sumaban el valor del navío más el de la mercadería perdida, de modo que las pérdidas del “Oriflama” fueron avaluadas en 1770 en cuatro millones de pesos.

** Este artículo es un adelanto de una obra literaria próxima a publicar por el suscrito.

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